Η ένταξη της Θεσσαλίας και η ανάγκη για νέες υποδομές
Η ένωση της Θεσσαλίας με το ελληνικό κράτος το 1881 προκάλεσε αισθήματα ευφορίας τόσο στον ελληνικό λαό όσο και στην πολιτική ηγεσία. Είχαν προηγηθεί τρία χρόνια επίπονων διπλωματικών διαπραγματεύσεων, μετά το Συνέδριο του Βερολίνου του 1878, για τη διευθέτηση των συνόρων με την Οθωμανική Αυτοκρατορία. Η διαδικασία, παρά τις καθυστερήσεις και τις αντιστάσεις της οθωμανικής κυβέρνησης, κατέληξε στην παραχώρηση της Θεσσαλίας και της περιοχής της Άρτας στην Ελλάδα.
Η ελληνική οικονομία, η οποία ήδη παρουσίαζε αξιόλογη ανάπτυξη κατά την προηγούμενη δεκαετία, αποκτούσε πλέον νέες δυνατότητες. Παράλληλα, η επέκταση των συνόρων αναπτέρωνε τις προσδοκίες για την πραγματοποίηση της «Μεγάλης Ιδέας».
Για το ελληνικό κράτος, η ενσωμάτωση των νέων εδαφών συνδεόταν με δύο επιδιώξεις: να αναδείξει τις εκσυγχρονιστικές του δυνατότητες και να δημιουργήσει τις υποδομές που θα επέτρεπαν την αξιοποίηση του παραγωγικού πλούτου της περιοχής. Στον τομέα των μεταφορών, αυτό σήμαινε την ανάπτυξη του λιμανιού του Βόλου και τη δημιουργία ενός σιδηροδρομικού δικτύου που θα εξυπηρετούσε τον θεσσαλικό κάμπο.
Ήδη στις 11 Σεπτεμβρίου 1881, λίγο μετά την ένωση, η κυβέρνηση του Αλέξανδρου Κουμουνδούρου υπέγραψε σύμβαση με τον Κωνσταντινουπολίτη τραπεζίτη Θεόδωρο Μαυρογορδάτο για την κατασκευή και εκμετάλλευση σιδηροδρομικής γραμμής μεταξύ Βόλου και Λάρισας.
Από μία γραμμή σε ένα περιφερειακό δίκτυο
Το 1882 ανέλαβε την πρωθυπουργία ο Χαρίλαος Τρικούπης, ο οποίος διαφωνούσε με τους όρους της αρχικής σύμβασης. Θεωρούσε ότι παραχωρούσε στον ανάδοχο το ευκολότερο και περισσότερο προσοδοφόρο τμήμα του δικτύου, χωρίς να τον δεσμεύει να κατασκευάσει τις υπόλοιπες γραμμές που ήταν αναγκαίες για την ανάπτυξη της Θεσσαλίας.
Προχώρησε, λοιπόν, σε επαναδιαπραγμάτευση, εντάσσοντας το έργο στην ευρύτερη στρατηγική του για την ανάπτυξη των ελληνικών σιδηροδρόμων.
Στις 13 Μαΐου 1882 υπογράφηκε νέα σύμβαση μεταξύ του Ελληνικού Δημοσίου και του Θεόδωρου Μαυρογορδάτου, ο οποίος εκπροσωπούσε τον τραπεζικό οίκο «Fils A. Mavrogordato». Η σύμβαση επικυρώθηκε με τον νόμο ΑΜΗ/1882 και προέβλεπε την κατασκευή δικτύου μετρικού εύρους, δηλαδή με απόσταση ενός μέτρου μεταξύ των σιδηροτροχιών. Το δίκτυο θα συνέδεε τον Βόλο με τη Λάρισα, μέσω Βελεστίνου, και το Βελεστίνο με την Καλαμπάκα, μέσω Φαρσάλων, Καρδίτσας και Τρικάλων.
Στις 25 Οκτωβρίου 1882, ο Μαυρογορδάτος ίδρυσε την ελληνική ανώνυμη εταιρεία «Σιδηρόδρομοι Θεσσαλίας», με έδρα την Αθήνα. Στο μετοχικό της κεφάλαιο συμμετείχαν, εκτός από τον τραπεζικό του οίκο, η Εθνική Τράπεζα της Ελλάδος, η Προνομιούχος Τράπεζα Ηπειροθεσσαλίας και η Τράπεζα Βιομηχανικής Πίστεως. Στη νέα εταιρεία μεταβιβάστηκε το δικαίωμα κατασκευής και εκμετάλλευσης του δικτύου.
Η συμβολή του Evaristo de Chirico
Καθοριστική υπήρξε η συμβολή του Ιταλού μηχανικού Evaristo de Chirico στην κατασκευή και λειτουργία των Σιδηροδρόμων Θεσσαλίας. Το έργο του συνδέθηκε ιδιαίτερα με τη γραμμή του Πηλίου, αλλά και με την εισαγωγή νέων τεχνολογιών στο δίκτυο.
Η παρουσία του στον Βόλο συνδέει τη σιδηροδρομική ιστορία της πόλης με την ιστορία της τέχνης. Εκεί γεννήθηκε, το 1888, ο γιος του, ο ζωγράφος Giorgio de Chirico. Οι εικόνες των τρένων και του σιδηροδρομικού περιβάλλοντος των παιδικών του χρόνων άφησαν έντονο αποτύπωμα στο έργο του. Το μικρό τρένο που εμφανίζεται πίσω από τοίχους σε πίνακές του παραπέμπει στις αναμνήσεις του από τον Βόλο και το σπίτι της οικογένειας κοντά στον σιδηροδρομικό σταθμό.
Ο Giorgio σπούδασε ζωγραφική στην Αθήνα. Μετά τον θάνατο του πατέρα του το 1905, η οικογένεια εγκατέλειψε την Ελλάδα και εγκαταστάθηκε στην Ιταλία.
Ο Evaristo de Chirico διακρίθηκε και για τη φιλελληνική του στάση. Κατά την οθωμανική κατοχή της Θεσσαλίας το 1897, προσέφερε υπηρεσίες στον ελληνικό πληθυσμό του Βόλου. Αξιοποιώντας την ιταλική του υπηκοότητα, συνέβαλε επίσης στην προστασία του σιδηροδρομικού δικτύου και στην άρση της επίταξής του από τα στρατεύματα κατοχής.
Η κατασκευή του θεσσαλικού δικτύου
Στις 11 Ιουλίου 1883, η σιδηροδρομική γραμμή έφθασε στη Λάρισα. Η παράδοσή της στην κυκλοφορία, ωστόσο, καθυστέρησε, καθώς δεν είχαν ολοκληρωθεί οι απαραίτητες εγκαταστάσεις στον σταθμό της πόλης. Ακολούθησαν, τον Οκτώβριο του ίδιου έτους, μεγάλες πλημμύρες στον θεσσαλικό κάμπο, οι οποίες προκάλεσαν σοβαρές ζημιές στη γραμμή.
Τελικά, τα εγκαίνια της γραμμής Βόλου–Λάρισας πραγματοποιήθηκαν στον Βόλο στις 23 Απριλίου 1884, παρουσία του βασιλιά Γεωργίου Α΄.
Η επέκταση του δικτύου προς τη δυτική Θεσσαλία προχώρησε σταδιακά:
- 13 Νοεμβρίου 1884: παραδόθηκε στην κυκλοφορία το τμήμα Βελεστίνο–Φάρσαλα.
- 30 Ιουνίου 1885: η γραμμή έφθασε στους Σοφάδες.
- 3 Οκτωβρίου 1885: ολοκληρώθηκε η επέκταση έως την Καρδίτσα.
- 9 Μαρτίου 1886: η γραμμή επεκτάθηκε έως τους Στεφανουσαίους.
- 16 Ιουνίου 1886: ολοκληρώθηκε η σύνδεση με την Καλαμπάκα, μέσω Τρικάλων.
Η γραμμή του Πηλίου
Το 1889, οι Σιδηρόδρομοι Θεσσαλίας αποφάσισαν να κατασκευάσουν μια γραμμή στενού εύρους, 0,60 μ., που θα συνέδεε τον Βόλο με τα Άνω Λεχώνια, τις Μηλιές και, σε επόμενο στάδιο, τη Ζαγορά.
Η γραμμή προοριζόταν να εξυπηρετεί τις μετακινήσεις κατοίκων και επισκεπτών, καθώς και τη μεταφορά της γεωργικής παραγωγής του Πηλίου. Η εταιρεία προσδοκούσε, παράλληλα, να ενισχύσει τα έσοδά της, καθώς ορισμένες χρονιές αυτά μόλις κάλυπταν —ή υπολείπονταν— των δαπανών λειτουργίας του δικτύου, ιδιαίτερα σε περιόδους σιτοδείας στον θεσσαλικό κάμπο.
Οι μελέτες ολοκληρώθηκαν το 1893. Την ίδια χρονιά, με τον νόμο ΒΡΗΒ/1893, επικυρώθηκε η σύμβαση μεταξύ της εταιρείας και του Ελληνικού Δημοσίου για την κατασκευή της γραμμής έως τα Άνω Λεχώνια. Οι εργασίες άρχισαν τον Μάρτιο του 1894 και ολοκληρώθηκαν τον Σεπτέμβριο του 1895.
Τα αρχικά κέρδη από τη λειτουργία της γραμμής ενθάρρυναν την εταιρεία να προχωρήσει στην επέκτασή της έως τις Μηλιές. Παρά τις αντιρρήσεις της τότε κυβέρνησης, η σχετική σύμβαση υπογράφηκε στις 16 Σεπτεμβρίου 1900 και επικυρώθηκε με τον νόμο ΒΧΝΘ/1900.
Η κατασκευή άρχισε το επόμενο έτος και ολοκληρώθηκε τον Ιούλιο του 1903. Η σχεδιαζόμενη επέκταση έως τη Ζαγορά δεν πραγματοποιήθηκε, καθώς η σύνδεση με τις Μηλιές δεν απέφερε τα αναμενόμενα οικονομικά αποτελέσματα.
Η ένταξη στους Σ.Ε.Κ. και οι μετατροπές του δικτύου
Το 1955, η εταιρεία «Σιδηρόδρομοι Θεσσαλίας», αδυνατώντας να συνεχίσει την εκμετάλλευση του δικτύου και να εξυπηρετήσει τις δανειακές της υποχρεώσεις, απορροφήθηκε από τους «Σιδηροδρόμους του Ελληνικού Κράτους» (Σ.Ε.Κ.).
Το 1960, οι Σ.Ε.Κ. ανακατασκεύασαν τη γραμμή Βόλου–Λάρισας, μετατρέποντάς την από μετρικού σε κανονικού εύρους, 1,435 μ. Η ανακατασκευή επέτρεψε την κυκλοφορία βαρύτερου τροχαίου υλικού και την ανάπτυξη μεγαλύτερων ταχυτήτων.
Το 1997 διακόπηκε η κυκλοφορία στο τμήμα Βελεστίνο–Καλαμπάκα, προκειμένου να προχωρήσουν τα έργα ανακατασκευής και μετατροπής της γραμμής Παλαιοφάρσαλος–Καλαμπάκα σε κανονικού εύρους. Οι εργασίες ολοκληρώθηκαν σταδιακά έως τον Ιανουάριο του 2001, δημιουργώντας μια γραμμή με δυνατότητα εξυπηρέτησης μεγαλύτερων φορτίων ανά άξονα και ανάπτυξης υψηλότερων ταχυτήτων.
Η προσπάθεια διατήρησης της ιστορικής γραμμής
Μετά την ανακατασκευή της γραμμής Παλαιοφάρσαλος–Καλαμπάκα, το τμήμα Βελεστίνο–Παλαιοφάρσαλος παρέμεινε μετρικού εύρους και τέθηκε εκτός τακτικής κυκλοφορίας.
Στο τμήμα αυτό δραστηριοποιήθηκε η «Εταιρεία Μουσειακών Σιδηροδρόμων» (ΕΜΟΣ), την οποία ίδρυσε ο Σύλλογος Φίλων του Σιδηροδρόμου της Αθήνας μαζί με ορισμένα μέλη του. Διαχειριστής της εταιρείας ήταν το μέλος του Σ.Φ.Σ. Δημήτρης Καρατόλος.
Με την πρωτοβουλία αυτή, ο Σύλλογός μας επιδίωκε τη λειτουργία ιστορικών και μουσειακών τρένων, με σκοπό τη διατήρηση της σιδηροδρομικής παράδοσης της Θεσσαλίας, την ανάδειξη της ιστορίας της και την ενίσχυση της τουριστικής ανάπτυξης της περιοχής.
Η προσπάθεια, ωστόσο, δεν εξασφάλισε την αναγκαία στήριξη από την Τοπική Αυτοδιοίκηση και την Πολιτεία. Οι μέτοχοι της ΕΜΟΣ αποφάσισαν τελικά τη λύση της εταιρείας.
