Το ελληνικό σιδηροδρομικό δίκτυο, το οποίο κατασκευάστηκε για να καλύψει τις ανάγκες της χώρας στο τέλος του 19ου αιώνα, και με τους περιορισμούς που βέβαια επέβαλλαν οι τότε χρηματοδοτικές και άλλες συνθήκες, δεν εκσυγχρονίστηκε ουσιαστικά μέχρι τα μέσα της δεκαετίας του 1980, αν εξαιρέσουμε την αποκατάσταση των καταστροφών των πολέμων, ούτε απέβαλλε τον γραμμικό του χαρακτήρα, ούτε επεκτάθηκε σε άλλες περιοχές, ούτε αξιοποίησε τις νέες τεχνολογίες και τις νέες δυνατότητες. Μεταπολεμικά δε χρηματοδοτήθηκε προνομιακά η κατασκευή ενός σύγχρονου οδικού δικτύου και επιδοτήθηκε σκανδαλωδώς η οδική μεταφορά. Ο σιδηρόδρομος που το 1950 εξυπηρετούσε το 50% περίπου των επιβατικών και εμπορευματικών μεταφορών της χώρας, το 1990 μετέφερε μόνο το 6% των επιβατών και λιγότερο του 6% των εμπορευμάτων. Ενώ, τα λεωφορεία των Κ.Τ.Ε.Λ. εξυπηρετούσαν το 35% και τα επιβατηγά αυτοκίνητα το 57% του χερσαίου επιβατικού έργου. Η μεγάλη πτώση του μεταφορικού έργου του σιδηροδρόμου στην Ελλάδα οφείλεται σε μεθοδευμένες επιλογές όλων σχεδόν των μεταπολεμικών κυβερνήσεων οι οποίες εξυπηρέτησαν με αυτόν τον τρόπο μικροπολιτικά και πελατειακά συμφέροντα συμμορφούμενες και με τις εισηγήσεις της «Αμερικάνικης Αποστολής» που εγκαταστάθηκε στην Αθήνα για την επίβλεψη της υλοποίησης του «Σχεδίου Μάρσαλ», από το 1947 και μετά, οι οποίες ευνοούσαν μονομερώς και σκανδαλωδώς την εξάπλωση του αυτοκινήτου, χωρίς κανένα προγραμματισμό και καμία προοπτική. Ενώ η οποιαδήποτε πολιτική επί των μεταφορών όφειλε να είναι το αποτέλεσμα ενδελεχούς μελέτης και να αποβλέπει σε μία προγραμματισμένη και ελεγχόμενη από το κράτος κατανομή του μεταφορικού έργου μεταξύ των διαφόρων μέσων μεταφοράς, ανάλογα με το ευρύτερο μακροοικονομικό όφελος της κάθε επιλογής. Οι μεταπολεμικές κυβερνήσεις της χώρας προωθώντας σκανδαλωδώς την οδική μεταφορά αλλοίωναν, εκτός των άλλων, και τον υγιή ανταγωνισμό. Η κατάσταση αυτή έχει επιφέρει πολλές αρνητικές επιπτώσεις στην Εθνική Οικονομία και οδήγησε στην υποβάθμιση ολόκληρων περιοχών, όπως η Ήπειρος, αλλά και σε έναν φοβερό υποβιβασμό της ποιότητας ζωής των πολιτών και του περιβάλλοντος και σε αύξηση του κόστους των εξαγωγών μας. Υποθηκεύει δε και τις στρατιωτικές μεταφορές σε περίπτωση πολεμικής κινητοποίησης της χώρας. Μετά δε τον διαχωρισμό της επιδομής από την εκμετάλλευση που επέβαλλε η Ευρωπαϊκή Ένωση, η κατάσταση χειροτέρευσε.
Από τα μέσα της δεκαετίας του 1980, με αρκετή δηλαδή καθυστέρηση και όταν πια οι αρνητικές επιπτώσεις στην οικονομία έγιναν έντονα εμφανείς, άρχισε και στην Ελλάδα να γίνεται συνείδηση στους κυβερνώντες η αναγκαιότητα εκσυγχρονισμού των σιδηροδρόμων. Όμως, και αυτή η προσπάθεια είχε περιορισμένη επιτυχία, αφού προχώρησε και προχωρεί με πολύ μεγάλη βραδύτητα, αλλοιώθηκε δε σύντομα από μία μαζική κατασκευή αυτοκινητοδρόμων, που επέβαλλε ακόμη περισσότερο την κυριαρχία του αυτοκινήτου. Η επί μακρόν δε μη απόδοση των επενδυμένων στη σιδηροδρομική μεταφορά κεφαλαίων, επιβάρυναν με τοκοχρεολύσια τον Ο.Σ.Ε., αφού ο δανεισμός στον οποίο τον οδηγούσε το κράτος για τον εκσυγχρονισμό του άρχιζε να «εξυπηρετείται» πριν αποδώσουν οι επενδύσεις που χρηματοδοτήθηκαν με αυτόν τον δανεισμό, δεδομένου του ότι οι κυβερνήσεις εμπόδιζαν, ή δεν χρηματοδοτούσαν, την ολοκλήρωση του συνολικού έργου, ώστε αυτό να αποδώσει και να εξυπηρετούνται τα ληφθέντα δάνεια. .
Όμως, στην Ελλάδα δεν υποβαθμίστηκε μόνο ο σιδηρόδρομος αλλά απαξιώθηκαν και δεν προστατεύτηκαν, τόσο η ιστορία, όσο και η αρχαιολογία του σιδηροδρόμου. Τελευταίο δείγμα αυτής της αβελτηρίας ήταν η μεταφορά του Σιδηροδρομικού Μουσείου της Αθήνας, του μόνου κρατικού Μουσείου στον τομέα αυτόν, από τις «Τρεις Γέφυρες» στην Λεύκα του Πειραιά το 1919 όπου, μετά από λαμπρά εγκαίνια, τα εκθέματα αποθηκεύτηκαν και το Μουσείο, το οποίο διέσωσε αρκετά αξιόλογα αντικείμενα της βιομηχανικής αρχαιολογίας, παραμένει κλειστό. Ένα αξιόλογο δείγμα της συλλογής του είναι και το καπνιστήριο του συρμού που δώρισε στον Σουλτάνο Αβδούλ Μετζήτ η σύζυγος του Ναπολέοντα Γ’, Αυτοκράτειρα Ευγενεία της Γαλλίας. Ένα έκθεμα που λογικά θα έπρεπε να εκτίθεται στο Σιδηροδρομικό Μουσείο της Θεσσαλονίκης.