Οι Σιδηροδρομοι της Βορειοδυτικης Ελλαδος
Από τον Βασιλη Κοροβεση(παρμενο από το βιβλιο της ΑΙΚΑΤΕΡΙΝΗΣ ΜΙΧΑΛΑ ‘’ΤΑ ΜΕΣΑ ΣΤΑΘΕΡΗΣ ΤΡΟΧΙΑΣ ΑΠΟ ΤΟΝ 19ο ΑΙΩΝΑ ΕΩΣ ΤΟ 1974 ΄΄)
Οι σιδηρόδρομοι της Βορειοδυτικής Ελλάδος πήραν το όνομα αυτό γιατί μέχρι την εποχή της ιδρύσεως τους τα βόρεια σύνορα της Ελλάδας έφταναν μέχρι τον Αμβρακικό κόλπο και κάλυπταν την τότε βορειοδυτική περιοχή της Ελλάδος.
Τα 1887 ήταν ένα έτος συζητήσεων από την Ελληνική Κυβέρνηση για την κατασκευή του δικτύου της Βορειοδυτικής Ελλάδος.Ο τότε πρωθυπουργός Χαρίλαος Τρικούπης θεώρησε ότι θα ήταν σκόπιμη η σιδηροδρομική σύνδεση του νομού Αιτωλοακαρνανίας με την Πάτρα(δια της θαλασσίας οδού Μεσολογγίου –Πάτρας) και κατ΄επέκταση με το πελοποννησιακό δίκτυο .Στις 24 Οκτωβρίου 1887 υπογράφτηκε η σύμβαση «Περί κατασκευής και χρήσεως σιδηροδρόμου πλάτους ενός μέτρου από Μεσολογγίου εις Αγρίνιον» μεταξύ του υπουργού Εσωτερικών Κ.Λομβέρδου και του Βέλγου Προξένου I.Rossels ο οποίος ηταν εκπρόσωπος των Βέλων εργοληπτών V.Mabille και I.Guinotte.Η σύμβαση κυρώθηκε στις 14.12.1887 με τον νόμο ΑΦΠΖ΄.Σύμφωνα με αυτήν υπήρχε τεχνική υποχρέωση σύμφωνα με την οποία το έργο θα έπρεπε να ολοκληρωθεί μέσα σε δύο χρόνια για εκμετάλευση από την κατασκευαστική εταιρία σε μία Ανώνυμη Ελληνική Εταιρία η οποία θα είχε το δικαίωμα εκμετάλευσης του σιδηροδρομικού δικτύου της βορειοδυτικής Ελλάδος για ενενήντα εννέα χρόνια,με την δέσμευση να μπορεί το κράτος στα πρώτα δεκαπέντε χρόνια λειτουργίας να εξαγοράσει το δικαίωμα εκμετάλευσης.Επίσης υπήρχε δεσμευτικός όρος με τον οποίο το κράτος θα επιβαρύνονταν με τις απαλλοτριώσεις καθώς και για το συνολικό κόστος κατασκευής που ανερχόταν σε 3,8 εκατομμύρια Βελγικά φράγκα,το δε κράτος θα κάλυπτε την δαπάνη αυτή με δάνειο.
Στην Βουλή πραγματοποιήθηκαν δυο συζητήσεις στις 28 και 30 Νοεμβριου 1887 σχετικά με την κατασκευή του σιδηροδρομικού δικτύου της βορειοδυτικής Ελλάδος.Η αντιπολίτευση ισχυρίστηκε και στις δύο συζητήσεις ότι το δίκτυο θα ήταν άχρηστο,κατά την γνώμη της,και ότι θα έπρεπε να επεκταθεί μέχρι την Αρτα.Η κυβέρνηση απέρριψε την πρόταση της αντιπολίτευσης λόγω της οικονομικής δυσχέρειας που θα είχε να αντιμετωπίσει το κράτος σε μια τέτοια ενδεχόμενη επέκταση.
Από τις 13 Ιουνίου 1888 ξεκίνησαν οι εργασίες κατασκευής του πρώτου τμήματος του δικτύου,δηλαδή από το Μεσολόγγι έως το Αγρίνιο,η βελγική εταιρία δεν συνάντησε δυσκολίες και δεν χρειάστηκαν ιδιαίτερα τεχνικά έργα.Η ανάδοχος εταιρία ολοκλήρωσε το έργο τον Αύγουστο του 1890 και το παρέδωσε στο Ελληνικό Κράτος έγκαιρα,μέσα στην συμβατική προθεσμία των δυο ετών,άρχισε δε να λειτουργεί και να χρησιμοποιείται από τους κατοίκους τον Οκτώβριο του ιδίου έτους.
Στις 29 Μαρτίου του 1889,έγινε μια συνεδρίαση στην Βουλή στην οποία ο Χαρίλαος Τρικούπης τόνιζε την σημασία του σιδηροδρομικού δικτύου της βορειοδυτικής Ελλάδος και πρότεινε την «προέκταση του προς Κραβασαράν και Αρταν,χαριν των περαιτέρω διεθνών συνδέσεων….»επιπλέον ,ζητούσε την επέκταση του δικτύου κατά 16 χιλιόμετρα από το Μεσολόγγι μέχρι το Κρυονέρι και από εκεί την δημιουργία ακτοπλοϊκής συγκοινωνίας με την Πάτρα.Για την επέκταση αυτή υπογράφτηκε καινούργια σύμβαση,με νέους όρους,με πρόσθετη υποχρέωση του αναδόχου την κατασκευή αποβάθρας στο Κρυονέρι και την προμήθεια ατμοπλοίου τουλάχιστον 100 τόνων.
Όμως οι Βέλγοι εργολήπτες δεν συμφώνησαν με αυτήν την πρόσθετη υποχρέωση,με αποτέλεσμα ο Χαρίλαος Τρικούπης να τους αφαιρέσει το δικαίωμα εκμετάλευσης του πρώτου τμήματος,δηλαδή του τμήματος Μεσολλόγι –Αγρίνιο και αναζήτησε νέο εργολήπτη για την κατασκευή της επέκτασης Μεσολόγγι-Κρυονέρι.Αρχικά,ζήτησε από την εταιρια ΣΠΑΠ να αναλάβη την κατασκευή,όμως οι συνενοήσεις του Χαρίλαου Τρικούπη και της εταιρίας δεν είχαν αποτέλεσμα.Τελικά ο Τρικούπης βρήκε άλλο ανάδοχο κατασκευής του έργου,τον Δεκέμβριο του 1889.Ο νέος ανάδοχος ήταν ο διευθυντής της Τραπεζας Βιομηχανικής Πίστεως Χ.Αποστολίδης ο οποίος απέκτησε το δικαίωμα εκμετάλευσης όλης της γραμμής Αγρίνιο-Μεσολόγγι-Κρυονέρι.
Πράγματι την 12ηΔεκεμβρίου 1889 υπογράφτηκε η σύμβαση επεκτάσεως του δικτύου,μεταξύ του πρωθυπουργού Χ.Τρικούπη του Υπουργού Εσωτερικών Σ.Δραγούμη και του Χ.Αποστολίδη,η σύμβαση αυτή κυρώθηκε με τον νόμο ΑΨΚΘ΄.Με την συγκεκριμένη σύμβαση υπήρχε η δέσμευση για τον Χ.Αποστολίδη να ιδρύσει μια Ελληνική Ανώνυμη Εταιρία και στην συνέχεια να της εκχωρήσει τα δικαιώματα εκμετάλευσης ολοκλήρου του δικτύου.
Ο Χ.Αποστολίδης ίδρυσε αυτήν την εταιρία το 1890 το δε σχετικό καταστατικό της συντάχθηκε στις 20 Φεβρουαρίου 1890 το οποίο και κυρώθηκε με Βουλευτικό Διάταγμα στις 12 Μαρτίου του ιδίου έτους.Η εταιρία είχε την επωνυμία Σιδηροδρομος της Βορειοδυτικής Ελλάδος (Σ.Β.Δ.Ε.) το ιδρυτικά μέλη της ήταν άτομα επιφανή για την ελληνική κονωνία,το δε αρχικό μετοχικό κεφάλαιο ηταν 3.000.000 δραχμες.Το καλοκαίρι του 1891 ολοκληρώθηκε η κατασκευή της προέκτασης της γραμμής δηλαδή του τμήματος από το Μεσολόγγι εώς το Κρυονέρι,καθώς και η αποβάθρα της παραλίας στο Κρυονέρι,η γέφυρα στον ποταμό Ευηνο κοντά στο Ευηνοχώρι και επίσης ολοκληρώθηκε η κατασκευή του ατμοπλοίου «Καλυδών».
Τον Σεπτέμβριο του ιδίου έτους πραγματοποιήθηκαν τα εγκαίνια ολοκλήρου του δικτύου της Βορειοδυτικής Ελλάδος μήκους 61,4,χιλιομέτρων από το Κρυονέρι μέχρι το Αγρίνιο.Απο τα σπουδαιότερα τεχνικά έργα ολοκλήρου του δικτύου ήταν οι δυο μεταλλικές γέφυρες στο Αγγελόκαστρο και στο Ευηνοχώρι.
Το 1896 η εταιρία αποφάσισε την κατασκευή διακλάδωσης από την στάση Καλύβια μέχρι τον Αχελώο,για την κατασκευή της συγκεκριμένης διακλάδωσης μήκους 2 χιλιομετρων υπογράφτηκε σύμβαση μεταξύ του δημοσίου και των ΣΒΔΕ η οποία κυρώθκε με τον νόμο ΒΥΞΓ΄.Η κατασκευή της διακλάδωσης ολοκληρώθηκε και παραδόθηκε σε λειτουργία ένα χρόνο αργότερα δηλαδή το 1897.
Στις 20 Οκτωβρίου 1909 υπογράφτηκε σύμβαση μεταξύ του δημοσίου και των ΣΒΔΕ ,που κυρώθηκε την 15.1.1910 με τον νόμο ΓΦΜ, η σύμβαση αυτή προέβλεπε την κατασκευή διακλάδωσης,η οποία θα ξεκινούσε από το Αιτωλικό και θα κατέληγε στην Κατοχή μήκους 10 χιλιομέτρων,επίσης προέβλεπε την σύνδεση, μήκους ενός χιλιομέτρου,του σιδηροδρομικού σταθμού Μεσολογγίου με το κέντρο της πόλης(πλατεία Μπότσαρη).Και τα δύο κατασκευαστικά έργα που προέβλεπε η σύμβαση,παραδόθηκαν και δόθηκαν για εκμετάλευση το 1912.
Το 1940 κατασκευάστηκε η σδηροδρομική σύνδεση μήκους 2,5 χιλιομέτρων,του σταθμού Μεσολογγίου με το λιμάνι της πόλης.Σκοπός της κατασκευής της γραμμής αυτής ήταν η μεταφορά των προιόντων από το εσωτερικό του νομού Αιτωλοακαρνανίας προς το λιμάνι του Μεσολογγίου.
Συνολικά το δίκτυο μαζί με τις διακλαδώσεις του περιελάμβανε έξη σταθμούς και οκτώ στάσεις,αναλυτικά τους εξής σταθμούς:
Κρυονέρι,Μεσολόγγι,Αγρίνιο,Αιτωλικό Στάμνα,Αγγελόκαστρο και τις στάσεις Γαλατάς,Ευηνοχώρι,Αλυκές,Καλύβια,Πλάτανος,Δοκίμιο,Νεοχώρι και Κατοχή.Επίσης στις στάσεις υπήρχαν περίπου δέκα προαιρετικές θέσεις στάθμευσης αυτοκινήτων μόνο για επιβίβαση και αποβίβαση επιβατών.Ενας από τους σπουδαιότερους σταθμούς ηταν του Μεσολογγίου ο οποίος ήταν διώροφος και εχρησιμοποείτο για την στέγαση των γραφείων της διεύθυνσης των Σ.Β.Δ.Ε.Στον προαύλιο χώρο του σταθμού υπήρχε ένα εργοστάσιο επισκευών του τροχαίου υλικού,ένα μηχανοστάσιο συντήρησης ατμαμαξών,ένα αμαξοστάσιο συντήρησης βαγονιών,δύο κτίρια για αποθήκες υλικών,ένα κτίριο για αποθήκη αποσκευών και τέλος ένα κτίριο για καφενείο.
Το 1943 οι Ιταλοί επιχείρησαν την επέκταση του σιδηροδρομικού δικτύου μέχρι την Αμφιλοχία,για τον σκοπό αυτόν ξήλωσαν τις ράγες στο τμήμα Αιτωλικό-Κατοχή προκειμένου να τις χρησιμοποιήσουν στην κατασκευή της επέκτασης μέχρι Αμφιλοχία,ομως με την κατάρευση της Ιταλίας τον Σεπτέμβριο του 1943,οι προσπάθειες εγκαταλειφθηκαν.
Το σιδηροδρομικό δίκτυο των Σ.Β.Δ.Ε. ήταν πολύ κοντά στην Πάτρα.Ομως δεν μπορούσε να υπάρχη δια ξηράς επικοινωνία με την πόλη αυτή εξαιτίας της παρεμβολής του Πατραικού Κόλπου.Ο Χ.Τρικούπης προκειμένου να υπάρξει θαλάσσια επικοινωνία είχε δεσμεύσει τον ανάδοχο Χ.Αποστολίδη να κατασκευάσει αποβάθρα στην παραλία του Κρυονερίου,καθώς και να προμηθεύσει τους ΣΒΔΕ με ατμόπλοιο με σκοπό την μεταφορά των επιβατών από το Κρυονέρι στην Πάτρα και αντίστροφα.
Οι ΣΒΔΕ από το πρώτο έτος της λειτουργίας τους είχαν συνδυασμένη χερσαία και θαλάσσια συγκοινωνία.Το πρώτο ατμόπλοιο που χρησιμοποίησαν οι ΣΒΔΕ ονομάστηκε «Καλυδων» και το δεύτερο «Καλυδων ΙΙ».Μέχρι τον Β΄Παγκόσμιο πόλεμο χρησιμοποιήθηκε το «Καλυδων ΙΙ» το οποίο κατά την διάρκεια του πολέμου καταστράφηκε.Οι ΣΒΔΕ πήραν αποζημίωση για την καταστροφή αυτή και μαζί με ένα δάνειο ανασυγκρότησης του «Σχεδίου Μαρσαλ» αγόρασαν τον Μαρτιο του 1951 τα 2/3 του πετρελαιοκίνητου πλοίου «Καλυδων ΙΙΙ» από τον εφοπλιστή Ε.Νομικό.Οκτώ μήνες αργότερα αγόρασαν και το υπόλοιπο 1/3 του πλοίου.Το «Καλυδων ΙΙΙ» ναυπηγήθηκε το 1944 και μέχρι τότε ονομαζόταν “Larsen” ο αρχικός ιδιοκτήτης ήταν η εταιρία “Turner and Hickman LTD”και αργότερα η εταιρία”Southern steam shipLTD.Το «Καλυδων ΙΙΙ» μετέφερε 200 επιβάτες κατά την διάρκεια του χειμώνα και 270 επιβάτες την καλοκαιρινή περίοδο.
Το τελευταίο πλοίο των Σ.Β.Δ.Ε. ήταν το «Ροδος» πρώην οπλιταγωγό-αποβατικό σκάφος,το οποίο οι βορειοδυτικοί σιδηρόδρομοι τροποποίησαν και το χρησιμοποίησαν σαν πορθμείο σιδηροδρόμων και αυτοκινήτων.Ειχε μεταφορική ικανότητα είτε δύο ατμαμαξών ,είτε δυο αυτοκινηταμαξών,ετε οκτώ με εννέα φορταμαξών,επίσης μπορούσε να μεταφέρει δέκα με έντεκα φορτηγά η λεωφορεία καθώς και είκοσι μικρά επιβατικά,κατά δε την χειμερινή περίοδο μπορούσε να μεταφέρει 130 επιβάτες και κατά την θερινή περίοδο 215 επιβάτες.Το «Ροδος» πιθανολογείται ότι αγοράστηκε την περίοδο που ενοποιήθηκαν οι Σ.Β.Δ.Ε. με τους ΣΠΑΠ,ηταν δε το μοναδικό σιδηροδρομικό πορθμείο στην Ελλάδα που εξυπηρέτησε σε ικανοποιητικό βαθμό τις σιδηροδρομικές μεταφορές στην Αιτωλοακαρνανία και την Πελοπόννησο.
Η ενοποίηση των Σ.Β.Δ.Ε με τους ΣΠΑΠ έγινε το 1953 ,έπειτα από πολυετή προσπάθεια διαπραγματεύσεων για την συνένωση τους.Οι σκέψεις για ενοποίηση ξεκίνησαν όταν η εκμετάλευση του δικτύου δεν απέδωσε τα αναμενόμενα κέρδη.Υπήρχε μεγάλος ανταγωνισμός από τις ιππήλατες άμαξες,λόγω της μικρής και αραιοκατοικημένης περιοχής την οποία εξυπηρετούσαν οι Σ.Β.Δ.Ε.
Παρ’ολη την κρατική υποστήριξη και τα καινούργια δάνεια που πήραν οι Σ.Β.Δ.Ε. η κατάσταση δεν βελτιωνόταν,επικρατούσε η άποψη ότι θα λύνοταν το οικονομικό πρόβλημα εάν επεκτεινόταν ο σιδηρόδρομος προς Βορρα.Ομως,το Ελληνικό κράτος δεν μπορούσε να ανταπεξέλθει σε τέτοιο κόστος,με αποτέλεσμα η μοναδική σκέψη για επίλυση του οικονομικού προβλήματος να ήταν η ενοποίηση των Σ.Β.Δ.Ε. με τους ΣΠΑΠ.
Τα 1910 ο Γενθκός Διευθυντής των ΣΠΑΠ εισηγήθηκε σε συνεδρίαση του Διοικητικού τους Συμβουλίου την ενοποίηση των δύο εταιριών.Το Διοικητικό Συμβούλιο αποδέχθηκε την ενοποίηση με τον όρο οι δύο μετοχες των Σ.Β.Δ.Ε. ναι ισοδυναμούν με μία μετοχή των ΣΠΑΠ..Ακολούθησε μια σειρά από διαπραγματεύσεις οι οποίες κατέληξαν σε θετικό αποτέλεσμα.Δυστυχώς όμως η ενοποίηση δεν υλοποιήθηκε εξαιτίας των πολέμων που ακολούθησαν.
Τα 1928 υπήρξε μία δεύτερη προσπάθεια ενοποίησης από την Εθνική Τράπεζα,ακολούθησαν πολλές άλλες διαπραγματεύσεις,χωρίς όμως τελικά να υπάρξει ενοποίηση.Το 1952 οι Σ.Β.Δ.Ε. πτώχευσαν και κατασχέθηκαν από το Ελληνικό δημόσιο.Είναι η χρονιά που η κυβέρνηση ζητά επίμονα την ένωση με τους ΣΠΑΠ και παρόλες τις αντιδράσεις των ΣΠΑΠ τελικώς υλοποιείται η συνένωση. Το 1953 και το 1962 με την ενσωμάτωση των ΣΠΑΠ στους ΣΕΚ αποτελούν πλέον τμήμα των ΣΕΚ.
Με τα χρόνια το εμπορικό έργο των Σ.Β.Δ.Ε. μειωνόταν συνεχώς,δεδομένου ότι το δίκτυο είχε υποβαθμισθεί από την κεντρική σιδηροδρομική διοίκηση και από την όξυνση του ανταγωνισμού των αυτοκινήτων.Απο το 1970 εως 1972 καταργήθηκε σταδιακά η λειτουργία του σιδηροδρομικού δικτύου της βορειοδυτικής Ελλάδος.Με την κατάργηση του δικτύου το πλοίο «Ροδος» δεν είχε πλέον αντικείμενο λειτουργίας στους σιδηροδρόμους και διατέθηκε για λίγα χρόνια στην πορθμειακή γραμμή Ριου-Αντιρίου,γύρω στα 1980,ύστερα από πολλαπλές φθορές που υπέστη παρέμεινε στην παραλία ανάμεσα στο Αντίριο και την Ναύπακτο.Το 1982 έγειρε και βυθίστηκε κατά το ήμισυ αλλά ο ΟΣΕ το ανέλκυσε προκειμένου να αποφευχθεί η ρύπανση της θάλασσας από το πετρελαιο.-
