Προς την Ηλεκτροκίνηση των ΣΑΠ(Σιδηροδρομοι Αθηνων-Πειραιως) του Βασ.Κοροβεση (παρμενο από την επετειακη εκδοση των ΕΗΣ-ΕΛΛΗΝΙΚΟΙ ΗΛΕΚΤΡΙΚΟΙ ΣΙΔΗΡΟΔΡΟΜΟΙ 1869-1969-ΑΘΗΝΑ 1970
Ο Σ.Α.Π.. ήταν πάντα προοδευτικός.Οι διευθύνοντες έβλεπαν ότι ο ατμήλατος σιδηρόδρομος δεν επαρκούσε πια.Ο θόρυβος και η μαυρίλα που άφηναν οι ατμομηχανές στο πέρασμα τους ήταν σοβαρά μειονεκτήματα.Σιγά-σιγά άρχισε να γεννιέται η ιδέα της μετατροπής του σε ηλεκτροκίνητο.
Στις 28 Μαρτίου 1898 ο υπουργός των Εσωτερικών Γ.Ν.Θεοτόκης.ο πρόεδρος του Διοικητικού Συμβουλίου των Σ.Α.Π. Ν.Φιλάρετος και ο πρόεδρος της εταιρίας προεκτάσεως(ΨΥΧΑ) Ιωάννης Βαλαωρίτης υπέγραψαν σύμβαση για την συγχώνευση των δύο εταιριών και την αντικατάσταση του ατμού με ηλεκτρισμό.Το προνόμιο των Σ.Α.Π.Α σύμφωνα με την νέα σύμβαση παρατάθηκε για έξη ακόμη χρόνια δηλαδή έως το 1945.Η σύμβαση κυρώθηκε ατις 11 Απριλίου/25 Μαιου 1900,με τον νόμο ΒΨΞΕ΄.Παράλληλα το μετοχικό κεφάλαιο αυξήθηκε κατά 658.700 δραχμες με την έκδοση 3.274 μετοχών,για να εξαγορασθούν οι 14.000 μετοχές της παλιάς εταιρίας.Οι 4.500 παλιές μετοχές ανταλάχθηκαν με μία νέα.
Για να τηρήση την υποχρέωση πού είχε αναλάβει η εταιρία για την ηλεκτροκίνηση,προκήρυξε μειοδοτικό διαγωνισμο.Σε αυτόν έλαβαν μέρος οι πιο σοβαρές εταιρίες του εσωτερικού και του εξωτερικού.Οσο για την παροχή του ρεύματος και την συντήρηση των ηλεκτρικών εγκαταστάσεων προκρίθηκε η ‘’Ελληνικη Ηλεκτρική Εταιρία’’.Η εταιρία αυτή είχε ιδρυθεί το 1896 από τον μηχανικό Κωνσταντινο Νικολαίδη και εξαγόρασε από την «Εταιρία Εργοληπτων» ολόκληρη την επιχείρηση ηλεκτροφωτισμού της Αθήνας.Η νέα εταιρία έκτισε καινούργιο εργοστάσιο παραγωγής ρεύματος στο Νεο Φάληρο και νέοι διευθυντές ορίστηκαν ο μηχανικός Κωνσταντίνος Νικολαίδης,ο αρχιμηχανικός Σπύρος Αγαπητός και αργότερα ο καθηγητής Κωσταντίνος Στάμου,επίσης αρχιμηχανικός.Οι νέες εγκαταστάσεις ήταν πιά σε θέση να ηλεκτροκινήσουν τον σιδηρόδρομο Αθήνας-Πειραιά και τους τροχιοδρόμους της Αθήνας ,του Πειραιά και των περιχώρων.Το ρεύμα λοιπόν ήταν εξασφαλισμένο,έπρεπε όμως να γίνουν μελέτες για το πώς θα κινήται ο Σιδηρόδρομος.Ο Σ.Α.Π .ζητούσε το πιο τέλειο σύστημα.Ετσι η εταιρία έστειλε τον διαχειριστή στην Ευρώπη να ιδή από κοντά τα συστήματα που εφάρμοζαν τα διάφορα κράτη.Υστερα απο πολλές μελέτες αποφασίσθηκε να γίνει η διοχέτευση του ρεύματος με ισόγεια τρίτη ράβδο που θα ήταν τοποθετημένη σε μονωτήρες στο διάκενο των δυο γραμμών.Αφου κατέληξε στην απόφαση αυτή, η εταιρία υπέβαλε στο Υπουργείο των Εσωτερικών τα σχέδια και τα διαγράμματα,καθώς και άλλες μελέτες για την κατασκευή διαβάσεων πάνω από την σιδηροδρομική γραμμή.Στα σχέδια υπήρχε η προβλεψη για τα βαγόνια που έπρεπε να προμηθευθεί η εταιρία.
Το Υπουργείο των Εσωτερικών ενέκρινε τις διαβάσεις και το 1902 άρχισε η κατασκευή τους.Οσο για τους μονωτήρες και τις συνδέσεις ανέλαβε να τις προμηθεύσει η ‘’Ελληνική Ηλεκτρική Εταρία»».Το κόστος τους έφθασε τις 142.000 χρυσά φράγγα.Η κστασκεύη των διαβάσεων ολοκληρώθηκε τον Αύγουστο του 1904 και έτσι το Υπουργείο παρέλαβε τελειωμένο το έργο στις 20 Αυγούστου του 1904 με ειδική επιτροπή παραλαβής.Στο μεταξύ η εταιρία αποφάσισε να εφοδιασθεί με είκοσι ηλεκτροκίνητες αυτοκίνητες άμαξες,είκοσι ρυμουλκούμενες και δύο ηλεκτράμαξες από την εταιρία «ΤΟΜΣΟΝ ΧΙΟΥΣΤΟΝ».
Το 1902 ανεγέρθηκε νέο εργοστάσιο στον χώρο του σταθμού του Θησείου και το 1903 ιδρύθηκε και άλλο κοντά στον σταθμό του Πειραιά.
Σύμφωνα με την υποχρέωση που είχε αναλάβει Ο Σ.Α.Π. η ηλεκτροκίνηση έπρεπε να αρχίσει μέσα σε τρία χρόνια από την δημοσίευση του νόμου ΒΨΞΕ΄στις 25 Μαίου 1900 στην Εφημερίδα της Κυβερνήσεως.Ετσι η προθεσμία έληγε την 25η Μαίου 1903 η «»Ελληνική Ηλεκτρική Εταιρία»,όμως, εδήλωσε ότι,εξαιτίας πυρκαιάς που σημειώθηκε στο γαλλικό εργοστάσιο στο οποίο είχε παραγγελθεί το υλικό,η παράδοση του θα καθυστερούσε.Ο Σ.Α.Π. ζήτησε τότε από το Υπουργείο των Εσωτερικών να παρατείνει την προθεσμία λόγω ανωτέρας βίας έως την 31η Δεκεμβρίου 1903.Το Υπουργείο ενέκρινε το αίτημα.Αλλά και αυτή η παράταση δεν έφθασε.Ζητήθηκε και δεύτερη και αυτή χορηγήθηκε.Ζητήθηκε και τρίτη δόθηκε και αυτή.Ηταν η τελευταία.Ετσι η ηλεκτροκίνηση άρχισε μόλις στις 10 Σεπτεμβρίου του 1904.Ο σιδηρόδρομος-πλέον ηλεκτροκίνητος-άνοιξε τις πύλες του την 16η Σ επτεμβρίου 1904
Στο μεταξύ κατά τις αρχές του 1904,ο εως τότε διαχειριστής της εταιρίας Ν.Τριανταφυλλίδης υπέβαλε την παραίτηση του,γιατί όπως εδήλωσε του ήταν αδύνατο να παρακολουθήση την μετατροπή του ατμοκίνητου σιδηροδρόμου σε ηλεκτροκίνητο.Η παραίτηση του ανακοινώθηκε στις 20 Ιανουαρίου 1904 σε συνεδρίαση του Διοικητικού Συμβουλίου από τον πρόεδρο Ν.Σκουζέ.Το συμβούλιο παρεκάλεσε τότε τον σύμβουλο Νικόλαο Θ.Βλάγκαλη να αναλάβη διαχειριστής μαζί με τον ανηψιό του Αλέξανδρο Κ.Βλάγκαλη.Αλλά τον Ιούλιο του 1904 ο Νικόλαος Βλάγκαλης αποχώρησε από την θέση του διαχειριστή και διορίστηκε στην θέση του ως διευθυντής(διαχειριστής) ο Αλέξανδρος Βλάγκαλης.Ο Αλέξανδρος Βλάγκαλης ήταν όμως πολύ νέος μόλις 31 ετών,και η ηλικία του προκαλούσε κάποιους δισαταγμούς στους υπευθύνους της εταιρίας.Οι δισταγμοί αποδείχθηκαν αβάσιμοι.Ο Βλάγκαλης στάθηκε άξιος της αποστολής του και δεν είναι υπερβολή να λεχθεί ότι σε αυτόν οφείλεται η καταπληκτική εξέλιξη των ηλεκτρικών σιδηροδρόμων.
Οι φόβοι των υπευθύνων για την χρήση του ρεύματος και τα τυχόν δυσάρεστα επακόλουθα(ηλεκτροπληξία)γρήγορα διασκεδάσθηκαν.Ο κόσμος όμως; Ο ηλεκτρισμός ήταν κάτι καινούργιο,ο λαός απληροφόρητος.Αρχισε να επαναλαμβάνεται εκείνο που είχε συμβεί πριν τριάντα πέντε χρόνια,όταν πρωτοστρώθηκε η γραμμή του ατμοκίνητου σιδηροδρόμου.Δεν έλεγαν βέβαια,τώρα οι Αθηναίοι και οι Πειραιώτες,όπως οι χωρικοί του 1860 η του 1869,ότι «ήλθαν οι κουτόφραγκοι να μας καταστρέψουν» αλλά αντίκρυζαν με μεγάλη δυσπιστία τα έργα που προχωρούσαν για την ηλεκτροκίνηση.
Η σύζυγος του ΑΛεξανδρου Βλάγκαλη η Ραλλού,ιστορούσε αργότερα: «Το κοινόν όχι μόνο εφοβείτο την χρησιμοποίηση ηλεκτρισμού δια την κίνησην του σιδηροδρόμου,αλλά και ευκόλως επείθετο,από τας πλέον απιθάνους διαδόσεις,διαδόσεις αίτινες πρεκάλουν πανικόν.Ούτως ,εκυκλοφόρει η διάδοσις ,ότι οι επιβάτες των ηλεκτροκίνητων αμαξοστοιχιών υφίστανται ηλεκτροπληξίαν και ότι η εταιρία είχεν οργανώσει ειδικόν συνεργείον,το ποίον περισυνέλεγε τα πτώματα και τα έριπτεν εις την θάλασσαν.Ο σύζυγος μου για να αντιμετωπίση την δυσάρεστον κατάστασιν,και εις παραδειγματισμόν των φοβουμένων,απεφάσισεν όπως καθ΄εκάστην εσπέραν,τον συνοδεύω και εγω εις τας καταβάσεις του με τον ηλεκτρικόν σιδηρόδρομον προς Πειραιά και εις αναβάσεις εκείθεν προς Αθήνας.Με εχρησιμοποίει λοιπόν,ως ζών παράδειγμα της ελλείψεως κινδύνων!Ολίγον δε κατ΄ολίγον υπερεπήδησε τας δυσκολίας της πρώτης περιόδου των ηλεκτρικών σιδηροδρόμων»
Ο ηλεκτρικός σιδηρόδρομος ήταν κάτι το εντελώς καινούργιο για την Αθήνα και την Ελλάδα γενικώτερα.Ο κόσμος το έβλεπε με δειλία.Οι εφημερίδες αφιέρωναν τακτικά σχόλια γιαυτόν τον ανόητο φόβο.Ετσι,στις 2 Σεπτεμβρίου 1905 λίγες μέρες πρίν από τα εγκαίνια,σε ένα σχόλιο τους με το τίτλο»Ο ηλεκτρικός» η εφημερίδα «ΟΙ ΚΑΙΡΟΙ»,έγραφαν:
«Τόσος είναι ο φόβος ο οποίος κατέλαβε τον κόσμον από τον ηλεκτρικόν σιδηρόδρομον,ώστε οι διαβάται των οδών να φοβούνται να πατήσουν και εις αυτάς τας σιδηράς γραμμάς του τράμ,χθές εσπέρας,δυο περιπατηταί της οδού Σταδίου,διερχόμενοι την γραμμήν του τράμ ανετινάχθησαν έντρομοι.Ενόμισαν ότι ησθάνθησαν ισχυρόν τιναγμόν είς τους πόδας των.Τι είναι αυτή η ιδέα!Αυτό έχει και τα καλά του.Ετσι με τον φόβον αυτόν θα προσέχουν περισσότερον»
