Ο ΣΙΔΗΡΟΔΡΟΜΟΣ ΤΟΥ ΛΑΥΡΙΟΥ

Ο Σ Ι Δ Η Ρ Ο Δ ΡΟ Μ Ο Σ   ΤΟ Υ  Λ Α Υ Ρ Ι Ο Υ

Από τον Β.Κοροβεση

 

Στις μέρες μας γίνεται πολύς λόγος για την σιδηροδρομική σύνδεση του κέντρου της Αθήνας με το διαρκώς αναπτυσόμενο λιμάνι του Λαυρίου.Η προοπτική είναι,σύμφωνα με τον πολεοδομικό σχεδιασμό,η μετατροπή του σε κύριο λιμάνι για τις ακτοπλοικές συγκοινωνίες(εκτός αυτών του Αργοσαρωνικού) που συνδέουν την πρωτεύουσα με τα νησιά του Αιγαίου και την Κρήτη.

Πόσοι όμως γνωρίζουν ότι από τις τελευταίες δεκαετίες του 19ου αιώνα το Λαύριο συνδεόταν σιδηροδρομικά με την Αθήνα;

Ηδη από την εποχή λειτουργίας της εταιρίας μεταλλείων του Serpieri είχε κατασκευαστεί,για λόγους χρήσης από το μεταλλείο ,γραμμή από το Λαύριο μέχρι την θέση εργαστήρια.Μετά την ίδρυση της  Ελληνικής Εταιρίας Μεταλλουργείων Λαυρίου που διαδέχθηκε την επιχείρηση του Serpieri το 1873 ξεκίνησε ένας μακρόχρονος δικαστικός αγώνας με διεκδικήσεις από την  μεριά του Ελληνικού Δημοσίου που αφορούσαν τόκους, διάφορες δαπάνες κ.λ.π.Τότε  ο Χ.Τρικούπης συμφώνησε με τον Φ.Νέγρη διευθυντή  της εταιρίας να επιλυθεί μέρος των απαιτήσεων του Δημοσίου με την  κατασκευή από μέρους της εταιρίας σιδηροδρομικού δικτύου που θα ένωνε την Αθήνα με το Λαύριο.Την διαδρομή θα αποτελούσαν δύο κλάδοι.Ο ένας θα ξεκινούσε από την Αθήνα και αφού διέσχιζε Χαλάνδρι ,Μαρούσι θα κατέληγε στην Κηφισιά μήκους περίπου 15 χιλ.Ο άλλος θα αποτελούσε διακλάδωση της προηγούμενης γραμμης από το Ηράκλειο η οποία θα περνούσε από Λιόπεσι(σημερινή Παιανία),Κορωπί,Μαρκό-πουλο,Καλύβια,Κερατέα,Θορικό και θα τερμάτιζε στην θέση Εργαστήρια.

Η σχετική σύμβαση υπογράφτηκε την 22.6.1882.Σύμφωνα με αυτήν η εταιρία των μεταλλουργείων ανελάμβανε την υποχρέωση να συστήσει Ανώνυμη Ελληνική Εταιρία η οποία έλαβε τον τίτλο ΣΙΔΗΡΟΔΡΟΜΟΙ ΑΤΤΙΚΗΣ.Το δίκτυο είχε συνολικό μήκος 74 χιλ. με πλάτος γραμμής  1 μ.Η κατασκευή δεν είχε ιδιαίτερα τεχνικά έργα λόγω της μορφολογίας του εδάφους με μόνο εννέα γέφυρες και μικρά τεχνικά έργα που αφορούσαν απορροές ομβρίων υδάτων κάτω από τις σιδηροτροχιές.Η αφετηρία αρχικά ευρίσκετο στην πλ.Αττικής(εκεί ακριβώς που βρίσκεται σήμερα ο σταθμός ΑΤΤΙΚΗ της γραμμής 1) και οι επιβάτες μετακινούνταν  με ιππήλατα λεωφορεία από την πλατεία Λαυρίου έως την αφετηρία στην πλ.Αττικής.Ωστόσο η εταιρία πέτυχε το 1889 μετά απο έγκριση να κατασκευάσει συνδετήρια γραμμή ώστε η αφετηρία να μεταφερθεί στην πλ.Λαυρίου.Εκεί κατασκευάστηκε περιστροφική πλάκα για την αναστροφή του μετώπου των ατμομηχανών.Στο Λαύριο ο σταθμός βρισκόταν σε μικρή απόσταση από το λιμάνι μεταξύ των  συνοικιών Νυχτοχωρίου και Νεάπολης..Ηταν ένα ισόγειο κτίριο πλινθόκτιστο με μεταλλικό στέγαστρο από την πλευρά των γραμμών.Στον κλάδο προς Κηφισιά υπήρχαν συνολικά εξη σταθμοί και στάσεις ενώ στον άλλο κλάδο προς Λαύριο υπήρχαν  δεκατρείς σταθμοί και στάσεις.Βέβαια στην συνέχεια λόγω ανάπτυξης των πολεοδομικών συγκροτημάτων υπήρξαν κάποιες διαφοροποιήσεις όπως π.χ.στην ΝΕΑ ΙΩΝΙΑ όπου  ο αρχικός σταθμός ήταν μια πρόχειρη παράγκα στημένη βιαστικά αλλά μετά το 1923όταν άρχισε η αθρόα εγκατάσταση προσφύγων στην περιοχή μετατράπηκε σε κανονικό σταθμό.Τόσο στον σταθμό της Κηφισιάς όσο και στον σταθμό του Λαυρίου υπήρχαν περιστροφικές πλάκες.Επίσης στο Λαύριο υπήρχε κλειστό μηχανοστάσιο για την προστασία και φύλαξη των ατμομηχανών και αργότερα των αυτοκινηταμαξών.

Οι εργασίες κατασκευής άρχισαν τον Ιανουάριο του 1883 υπό την διεύθυνση του μηχανικού Ν.Γαζη  από την πλατεία Αττικής.

Κατά την διάρκεια λειτουργίας τους οι ΣΙΔΗΡΟΔΡΟΜΟΙ ΑΤΤΙΚΗΣ ως αυτόνομο δίκτυο από το 1885 έως το 1929 χρησιμοποίησαν 21 ατμάμαξες βελγικής και γερμανικής κατασκευής καθώς και μία Ελληνικής κατασκευής  των μηχανουργείων Βασιλειάδη με σχέδια της γερμανικής εταιρίας Krauss.Η ατμάμαξα αυτή είχε ονομαστεί ΕΛΛΗΝΙΣ.

Τα εγκαίνια του κλάδου Αθήνα-Κηφισιά έγινα την 4η Φεβρουαρίου 1885  ενώ του άλλου κλάδου προς Λαύριο την 20η Ιουνίου 1885.

Η συχνότητα των δρομολογίων προς Κηφισιά ήταν κατά μέσο όρο ανά  μία ώρα ενώ στον κλάδο προς Λαύριο ήταν 1-2 ημερησίως και άλλα τόσα για επιστροφή.Υπήρχαν όμως κατά περιόδους και τοπικά δρομολόγια σε τμήματα της διαδρομής ενώ δρομολογούνταν και αρκετές έκτακτες αμαξοστοιχίες για τοπικά πανηγύρια και εκδρομές.Η γραμμή προς Λαυριο  είχε σοβαρή εμπορευματική κίνηση σε σχέση με αυτή της Κηφισιάς που είχε μόνο επιβατικό έργο.Γιαυτό οι συρμοί πρός Λαύριο  είχαν στην σύνθεση τους πάντα

εμπορικά βαγόνια.Τα φορτία ησαν συνήθως γεωργικά προιόντα(σταφίδες ,εληές,λάδι κ.α).

Οι πρώτες σκέψεις για την ηλεκτροκίνηση του θηρίου(όπως αποκαλούσαν οι Αθηναίοι τον σιδηρόδρομο πρός Κηφισιά) έγινα ήδη από την αρχή του 1900 ύστερα από το επιτυχές εγχείρημα της ηλεκτροκίνησης των ΣΑΠ(σιδηρόδρομοι Αθηνων-Πειραιώς) .Με βάση την αρχική σύμβαση  υπήρχε η δυνατότητα εξαγοράς της εταιρίας ΣΙΔΗΡΟΔΡΟΜΟΙ ΑΤΤΙΚΗΣ,έτσι από το 1910 υπήρξε εκδήλωση ενδιαφέροντος η οποία όμως υλοποιήθηκε περίπου πενήντα χρόνια αργότερα

Το 1925 με την αναδιάρθρωση των συγκοινωνιών της πρωτεύουσας και την δημιουργία των ΕΗΣ και ΗΕΜ(Ηλεκτρικά λεωφορεία,τράμ,τρόλευ) από τον Βρετανικών συμφερόντων όμιλο POWER AND TRACTION FINANCE Co η ΗΕΜ αναλαμβάνει την εκμετάλευση να εκσυγχρονίσει την γραμμή Αθήνας-Κηφισιάς,να την μετατρέψει σε γραμμή κανονικού εύρους και να την συνδέσει σε συνεργασία με την ΗΕΜ με τον ηλεκτρικο Αθήνας-Πειραιά μέσω σήραγγας που θα ένωνε την πλ.Ομονοίας με την πλ.Αττικής και τέλος να την ηλεκτροκινήσει.Το 1926 προκειμένου να αρχίσουν οι ανασκαφές και τα λοιπά έργα για την σήραγγα προς πλ.Αττικής ο σταθμός αφετηρίας μεταφέρεται στην πλ.Αττικής και οι επιβάτες μεταφέρονται απο την πλ.Λαυρίου με τράμ που έφερε την ένδειξη Κ δηλαδή ΚηφισιάΤο 1929 οι ΣΠΑΠ εξαγόρασαν τον κλάδο Ηράκλειο-Λαύριο  μήκους 56 χιλιομέτρων και κατασκεύασαν γραμμή στο τμήμα σιδ.σταθμός  Αγίων Αναργύρων-Ηράκλειο.Ετσι την 8ηΑυγούστου 1938 έγινε το τελευταίο δρομολόγιο προς Κηφισιά με ατμήλατο τραίνο.Κατά την διάρκεια της Γερμανικής κατοχής και των μετέπειτα γεγονότων ο σιδηρόδρομος προς Λαύριο υπέστη καταστροφές και την επαναλειτουργία του έγινε μόλις το 1952.Το 1957 μετά από πιέσεις τοπικών παραγόντων-κατόχων λεωφορείων δημοσίων συγκοινωνιών,κυρίως της περιοχήε των Μεσογείων,καθώς και των  εκβιαστικών διλημάτων που έθετε το Υπουργείο Συγκοινωνιών προς την διοίκηση των ΣΠΑΠ αποφασίσθηκε η διακοπή των δρομολογίων προς Λαύριο και η εγκατάλειψη της γραμμής.

Σήμερα,περίπου 70 χρόνια μετά υπο το βάρος της υπερπληθώρας αυτοκινήτων πάσης φύσεως και της οικιστικής υπερανάπτυξης των Μεσογείων όπως επίσης και η προοπτική ανάδειξης του λιμανιού του Λαυρίου ,φέρνει  ξανά στην επιφάνεια την σιδηροδρομική σύνδεση του Λαυρίου.Και βέβαια μπαίνει το ερώτημα. Εφόσον υπήρχε η σύνδεση αυτή γιατί καταργήθηκε με αποτέλεσμα σήμερα να ξαναδαπανηθούν πόροι πολύτιμοι για την οικονομία για το εκ νέου στήσιμο της;

 

Leave a reply

Η ηλ. διεύθυνσή σας δεν δημοσιεύεται. Τα υποχρεωτικά πεδία σημειώνονται με *