Η ΑΤΜΑΜΑΞΑ ΜΑΡΙΝΑ

Κείμενο: Γιάννης Ζαρταλούδης
Η σύντομη και περιπετειώδης ιστορία της αγγλικής Eckersley, Godfrey & Liddelow (EG&L) στον
πρώιμο Σιδηρόδρομο Πειραιώς – Δεμερλί – Συνόρων (ΣΠΔΣ), του γνωστού «Λαρισαϊκού»,
είναι λίγο-πολύ γνωστή. Εργολάβοι μετρίου βεληνεκούς, πέρασαν τη Μάγχη το 1889 για δεύτε-
ρη (και τελευταία) φορά, για να εμπλακούν σε ένα έργο δυσανάλογο των δυνατοτήτων τους, με
υψηλό οικονομικό ρίσκο, τεχνικές προδιαγραφές και χάραξη που άλλαζαν κάθε μήνα και πολιτι-
κή συνεργασία που είχε τη σταθερότητα του ανεμόμυλου.
Στις αρχές του 1893, το (ανεπίσημα) πτωχευμένο Ελληνικό Κράτος, έχει ήδη κάνει φύλλο και
φτερό το περίφημο «Piraeus – Larissa Railway 5% Loan» του 1890/91, ύψους 2.5 εκατ. στερλι-
νών και αρχίζει να παίζει το παιχνίδι που ήξερε καλά από τη Διώρυγα και τον σιδηρόδρομο Μύ-
λων – Καλαμών[1]. Καθυστερήσεις και στάσεις πληρωμών, γκρίνια για την ποιότητα των έργων,
πιέσεις για ad hoc εκπτώσεις, απαιτήσεις «δωρεάν» επιβαρύνσεων του φυσικού αντικειμένου,
στρεβλές επιμετρήσεις και όλα αυτά, απέναντι σε έναν Ανάδοχο που λόγω απειρίας, είχε εξαρχής
υποβάλλει υποτιμημένη οικονομική προσφορά.
Οι ένθεν και ένθεν Διαιτησίες[2], δεν είχαν καμία πρακτική αξία και τον Μάρτιο του 1894,
η εταιρία κηρύσσεται έκπτωτη, απασχολώντας μία πολυεθνική δύναμη υπεργολάβων με 5000
εργαζόμενους και έχοντας εκτελέσει έργο σε συνολικά 170 km χάραξης, σε κάμποσα μεγάλα
τεχνικά και στο μεγαλύτερο μήκος της σήραγγας του Μπράλου. Ακολουθεί δήμευση εγκαταστά-
σεων και υλικών και το ίδιο έτος, το 1894, η EG&L κηρύσσει πτώχευση στο Λονδίνο.
Πίσω στην 31η Μαρτίου 1892, o Ανάδοχος παραγγέλνει μία ατμάμαξα κανονικού εύρους 0-6-
0ST στη Manning, Wardle & Co. (MW) του Leeds[2]. Ο σχεδιασμός, τυποποιημένος από τη MW
ως Class M, είναι αντιπροσωπευτικό δείγμα των βρετανικών βιομηχανικών και εργοταξιακών
saddle tanks[3] της δεκαετίας του 1890. Βάρος κενή 20 tons, ενδεικτική ισχύ 200 HP, εσωτερικοί
κύλινδροι 13 Χ 18 in, εστία γαιάνθρακα, χυτοσίδηρα τροχοπέδιλα, αμμοδόχοι εκατέρωθεν του
καπνοθαλάμου και το χαρακτηριστικό της MW κιβωτοειδές ντεπόζιτο. Το χρώμα της, «chocolate
red» στο στυλ του (τότε) Midland Railway. Η ατμάμαξα ήταν εξοπλισμένη με πλυστικό σιδηρο-
τροχιών και τροχών -χρησιμότατο για να έχεις πρόσφυση στις λάσπες των εργοταξιακών γραμ-
μών- και δύο σετ ζευκτήρων, ένα για φορτάμαξες έργων και ένα για οχήματα mainline.
Είναι προφανές ότι, η συγκεκριμένη ατμάμαξα παραγγέλθηκε ως μηχανή έργων και δεν ήταν
μέρος των συμβατικών υποχρεώσεων της EG&L που καθόριζαν την προμήθεια έλκοντος υλικού
για τον «Λαρισαϊκό»[4]. Η μηχανή, με αριθμό κατασκευής 1244, έκανε δοκιμή λέβητα στις 11
Απριλίου του 1892 και έφυγε από το Boyne Engine Works στις 14 του ιδίου μήνα με προορισμό
το λιμάνι της Αγίας Μαρίνας, για να εργαστεί στην επιδομή του κλάδου Αγία Μαρίνα – Λαμία,
τμήμα με ευνοϊκή μορφολογία και ελάχιστα τεχνικά, τα χωματουργικά του οποίου είχαν ολοκλη-
ρωθεί στις αρχές του έτους.
Η πρώτη αναφορά[5] για τη δράση της έχει ως εξής: «…H ατμάμαξα προ ολίγου κατασκευα-
σθείσα, 20 τόνων χωρητικότητας [sic] και Μαρίνα ονομασθείσα εργάζεται επί της γραμμής ταύ-
της, από της 27ης Μαΐου [1892], τας σιδηράς ράβδους και τους στρωτήρας μετακινούσα…».
Σημαντική πληροφορία εδώ, είναι ότι η μηχανή έφυγε από το εργοστάσιο με το όνομα «ΜΑΡΙ-
ΝΑ», τιμώντας δεόντως το επίνειο της Λαμίας.
Στο βιβλίο παραγγελιών της ΜW αναγράφεται «όνομα ΜΑRINA μπρούτζινη πινακίδα με
γράμματα 3¾. Πώληση»[6]. Αυτό το τελευταίο «πώληση», τις περισσότερες φορές σήμαινε ότι
η πινακίδα της μηχανής αποκτήθηκε σε μεταγενέστερο χρόνο, συνήθη πρακτική πολλών δι-
κτύων. Από την άλλη πλευρά, οι ελληνικοί σιδηρόδρομοι επέμεναν σθεναρά σε μονολεκτικές
ονοματοδοσίες, οι οποίες… εκθρόνιζαν γαλαζοαίματους (βλέπε «ΓΕΩΡΓΙΟΣ», «ΟΛΓΑ») και…
αποκήρυσσαν αγίους (βλέπε «ΜΑΡΙΝΑ», «ΒΑΡΒΑΡΑ»)[7].
Αυτά τα δεδομένα, οδήγησαν τους «συνάδελφους» της (σεβάσμιας) Stephenson Locomotive
Society (SLS) σε μία ευχάριστη γκάφα[2]. Τον Δεκέμβριο του 1906, γεννιέται στην πρωτεύουσα η
Πριγκίπισσα Μαρίνα, τρίτο και τελευταίο παιδί του Πρίγκιπα Νικόλαου, τρίτου γιού του Βασιλιά
Γεωργίου του Α΄. Το 1934, η εν λόγω δεσποσύνη θα παντρευτεί στο Λονδίνο τον καλό της Prince
George και θα λάβει τον τίτλο της Δούκισσας του Κεντ. Η SLS λοιπόν, θεώρησε ότι το 1906, ο
ΣΠΔΣ δεν είχε άλλη δουλειά να κάνει από το να τιμήσει τη γέννηση της Αυτής Υψηλότητας, βα-
φτίζοντας τη ΜΑΡΙΝΑ… ΜΑΡΙΝΑ και για του λόγου το «αληθές», έστειλε και σχετική φωτογρα-
φία στη νεόνυμφη ως γαμήλιο δώρο (!)[8].
Στις αρχές του 1893 έχει ολοκληρωθεί το τμήμα Αγία Μαρίνα – Λαμία – Μπεκή (σημερι-
νός Σταυρός). Ο Πρωτοπαπάς[9] αναφέρει ότι με την άφιξη της γραμμής στη Λαμία, η ατμάμαξα
Σ | Η «ΜΑΡΙΝΑ» εργάστηκε ακούραστα για πολλά χρόνια στο Μηχανοστάσιο Αγ.
Ιωάννη, σε κάθε μορφής καθήκοντα. Εδω, κατά τη διαδικασία ώθησης ατμάμαξας
της σειράς Λα. στην περιστροφική πλάκα. Δεκαετία του ’30.( Αρχείο ΟΣΕ).
42
ΣΙΔΗΡΟΤΡΟΧΙΑ | 51
άρχισε να εκτελεί και εμπορευματικά δρομολόγια για τις ανάγκες του ντόπιου πληθυσμού, κάτι
που ακούγεται λογικό, μιας και δεν είχε οριστικοποιηθεί ακόμα αν η Λαμία θα ήταν σταθμός
του κλάδου, ή του κύριου άξονα και ως εκ τούτου, η μηχανή είχε αρκετό… ελεύθερο χρόνο. Ο
ίδιος σημειώνει επίσης ότι, μετά την έκπτωση της EG&L «…η αμαξοστοιχία με την «ΜΑΡΙΝΑ»,
όμως, εξακολουθεί να κυκλοφορεί, από το Δημόσιο, μέχρι το 1897…», χωρίς να παραπέμπει σε
κάποια πηγή. Με τα γεγονότα που ακολούθησαν την έκπτωση των Άγγλων (κατασχέσεις υλικών,
ομαδικές αποχωρήσεις και διαμαρτυρίες προσωπικού) και με τη χώρα σε πτώχευση και πολιτική
αναταραχή φαίνεται δύσκολο, έως αδύνατον, να συνέβη πράγματι κάτι τέτοιο.
Το πιθανότερο σενάριο έχει ως εξής. Η αποχώρηση της EG&L το 1894 σήμανε και το τέλος
των όποιων δρομολογίων. Το τμήμα Αγία Μαρίνα – Λαμία φαίνεται να επανέρχεται στην κυ-
κλοφορία κατά τον Ελληνοτουρκικό Πόλεμο του 1897, για τις ανάγκες του στρατεύματος, χωρίς
να είναι ξεκάθαρο πότε ακριβώς ξεκίνησαν δρομολόγια. Μία πηγή[10] αναφέρει ότι τον Νοέμ-
βριο του 1897 (με τον Πόλεμο να έχει λήξει), προκηρύχθηκε δημοπρασία για τη συντήρηση του
Αγία Μαρίνα – Λαμία, όμως ο γράφων δεν μπόρεσε να επαληθεύσει κάτι τέτοιο. Η ίδια πηγή
αναφέρει επίσης ότι, τα όποια δρομολόγια θα καταργηθούν τελικά τον Μάιο του 1898, με τους
κατοίκους της Λαμίας να διαμαρτύρονται εγγράφως και εντόνως στην Κυβέρνηση, ζητώντας την
επαναλειτουργία της γραμμής. Ο Πρωτοπαπάς[9] μάλιστα, ισχυρίζεται ότι οι ντόπιοι ζήτησαν να
αναλάβουν τη λειτουργία της γραμμής με δικά τους έξοδα. Όπως και να είχαν τα πράγματα, η
απάντηση της Κυβέρνησης[10] τον Μάιο του 1898, υποστήριζε ότι «…η δαπάνη [της επαναλει-
τουργίας] κρίθηκε αναγκαία για τη συντήρηση του παρά την Λαμίαν στρατού από το περασμένο
έτος. Το 1898 όμως εξέλιπε ο λόγος αυτός…».
Τελικά, στα 1898, η «ΜΑΡΙΝΑ» θα αναχωρήσει ατμοπλοϊκώς για τον Πειραιά, όπου θα ενταχθεί
στη δύναμη του Σιδηρόδρομου Αθηνών – Πειραιώς (ΣΑΠ). Κατά το διάστημα της λειτουργίας
της στον κλάδο της Λαμίας, η μηχανή «ευθύνεται» για δύο θανατηφόρα δυστυχήματα[10], ενώ η
όποια δράση της στον ΣΑΠ κατά τα έτη 1898-1902, είναι άγνωστη. Ο γράφων θα είναι υπόχρεος
για κάθε σχετική πληροφορία.
Στα 1900, εμφανίζεται στο προσκήνιο η γαλλική Batignolles που αναλαμβάνει την επανεκκί-
νηση του «Λαρισαϊκού» και ο αθηναϊκός τύπος[11] γράφει «Η ειδική υπηρεσία του ελέγχου του
σιδηροδρόμου Λαρίσης διετάχθη υπό του υπουργείου των Εσωτερικών όπως παραδόση εις τους
μηχανικούς της Εταιρίας [Batignolles] τας δύο ατμάμαξας Σχηματαρίου και Αγίας Μαρίνης, αι
οποίαι διατηρούνται ευτυχώς εις καλήν κατάστασιν. Η εν Σχηματαρίω ατμάμαξα [μία από τις
δύο Neilson 4-4-0T] δύναται να χρησιμοποιηθή ακόμη διά τας αμαξοστοιχίας ενώ η της Αγίας
Μαρίνης μικράς δυνάμεως είνε καλή διά φορτηγά μικρά βαγόνια.».
Κάπου εδώ αρχίζει η δεύτερη εργοταξιακή καριέρα της «ΜΑΡΙΝΑΣ», η οποία θα ενταχθεί στον
στόλο του ΣΠΔΣ για να περάσει τελικά στους ΣΕΚ το 1920, ως Δα 51. Αξίζει να σημειωθεί ότι, στο
βιβλίο παραγγελιών της Manning Wardle, στις 12 Νοεμβρίου 1919, καταγράφεται η παράδοση
ενός χάλκινου πυροκιβωτίου[2] για τη μηχανή, σημάδι ότι δεν… τεμπέλιαζε.
Τα καθήκοντά της στην εποχή ΣΕΚ, φαίνεται να περιορίζονται σε ελιγμούς στα συγκροτήματα
της ευρύτερης περιοχής των Αθηνών (Μ.Α.Ι., Ρούφ, Σταθμός Λαρίσης). Τεύχος του Railway
Magazine του 1945[2] αναφέρει «…Νέα για αυτήν την βετεράνο ελήφθησαν από τον Spr.
[Sapper] C.K. Dunkley. Γράφει ότι με την είσοδο των βρετανικών δυνάμεων στην Ελλάδα, τον
Οκτώβριο του 1944, εκτελούσε ακόμα ελιγμούς στις τροχιές του Αγ. Ιωάννη, Πειραιάς, όντας μία
από τις ελάχιστες που δεν κατέστρεψαν οι Γερμανοί κατά την υποχώρηση. Στον εμφύλιο πόλεμο
που ακολούθησε, υπέστη σοβαρές ζημιές από ριπές πολυβόλου, με αποτέλεσμα την έκρηξη του
λέβητα και μεταφέρθηκε στον χώρο του εργοστασίου για επισκευή ή διάλυση…».
Όπως ήταν φυσικό, εκείνη την ταραγμένη περίοδο, το τελευταίο πράγμα που είχαν στο μυαλό
τους οι ΣΕΚ ήταν να επισκευάσουν τη γηραιά ατμάμαξα. O Dixon[12] αναφέρει ότι, η βαριά τραυ-
ματισμένη μηχανή εισήλθε στη δεκαετία του ’50, πλην όμως, δεν κατάφερε να… εξέλθει. Σε πί-
νακα προπολεμικής/μεταπολεμικής δύναμης ατμαμαξών των ΣΕΚ, της 15ης Ιουλίου 1954, η μη-
χανή αναφέρεται ως «διαλυθείσα», σημαίνοντας το (άδοξο) τέλος της «ΜΑΡΙΝΑΣ», της πρώτης
ατμάμαξας έργων του ΠΔΣ και της μοναδικής Manning Wardle που κύλησε σε ελληνικά σίδερα.
Σε προφορική επικοινωνία με τον καλό συνάδελφο Φραγκίσκο Έλλιοττ πληροφορήθηκα ότι,
υπάρχει μεγάλη πιθανότητα η εκποίηση της μηχανής να συνδέεται με την υποχρέωση του Ελλη-
νικού Κράτους να προμηθεύσει με scrap μέταλλο τους Ιταλούς, για την κατασκευή των ατμαμα-
ξών της Σειράς Μα στο πλαίσιο των Πολεμικών Επανορθώσεων. Ίσως λοιπόν, μέσα στον Γολιάθ
των ΣΕΚ, να υπάρχει ένα κομμάτι από τον Δαβίδ του «Λαρισαϊκού»…
Ευχαριστίες
Ευχαριστίες στον συνάδελφο Λυμπέριο Κουκή, για την ευγενική συνδρομή του στη στρατιωτική
ιστορία της περιόδου. Ευχαριστίες επίσης, στον ΣΦΣΘ για την άδεια δημοσίευσης της φωτογρα-
φίας (νο 3) και τον Ι. Ζώρζο που την εντόπισε στην συλλογή τους.
Παραπομπές
[1] «The true history of the Piraeus-Larissa railway and refutation of the libels published by
Messrs, Eckersley, Godfrey & Liddelow concerning the Greek Government», Wertheimer, Lea
and Co., London 1895.
[2] Chris Down «William Eckersley in Greece», The Industrial Locomotive, Issue 156/2015.
[3] Saddle tank: με ντεπόζιτο «σαμάρι», ή αν προτιμάτε με…σαγματοειδή υδατοδεξαμενή.
[4] Όπως ήταν οι δύο «ΕΤΑΤ» 4-4-0T που προμηθεύτηκε η EG&L από την Neilson το 1892. Είναι
χαρακτηριστικό ότι, στο βιβλίο παραγγελιών της Neilson αναφέρεται ότι οι μηχανές θα πρέπει
να παραδοθούν το αργότερο μέχρι την 31η Μαρτίου 1892, με ρήτρα καθυστέρησης, σημειώνο-
ντας εμφατικά ότι «the engines are very urgently required». Αυτή η βιασύνη δείχνει ότι η EG&L
σκόπευε να τις χρησιμοποιήσει –όλως παρατύπως- ως μηχανές έργων.
[5] Εφημερίδα ΦΘΙΩΤΙΣ, Φύλλο 14.06.1892, Λαμία.
[6] Φυσικά το όνομα ήταν «ΜΑΡΙΝΑ» και όχι «ΜΑRΙΝΑ».
[7] Η ατμάμαξα της Anglo-Greek Magnesite Co. με το όνομα «St. JOHN» (0-4-0ST Kerr Stuart
658/1899), προς τιμή της Μονής Αγίου Ιωάννη Γαλατάκη στην Εύβοια, εξαιρείται από τον κανό-
να, όντας αγγλικών συμφερόντων.
[8] Ο γράφων προσπάθησε ανεπιτυχώς να εντοπίσει τη συγκεκριμένη φωτογραφία, η οποία τρα-
βήχτηκε από μέλος της SLS που είχε επισκεφτεί την Ελλάδα. Το σχετικό θέμα δημοσιεύτηκε σε
τεύχος του Railway Magazine του 1935 και κάθε βοήθεια ευπρόσδεκτη.
[9] Ζήσης Πρωτοπαπάς, «Ο άγνωστος σιδηρόδρομος Αγ.Μαρίνας – Λαμίας – Μπεκής (1892-
1905)», Αθήνα 2008.
[10] Κωνσταντίνος Μπαλωμένος, «Κατασκευή και λειτουργία της σιδηροδρομικής διακλάδωσης
Αγίας Μαρίνας – Λαμίας (1891 – σήμερα)», amfictyon.blogspot.com/2015/09/1891.html
[11] Εφημερίδα ΕΜΠΡΟΣ, Φύλλο 31.05.1902, Αθήνα.
[12] David Dixon, «Greek Locomotives List», Continental Railway Journal No. 26, June 1976.
Σ | Η τελευταία γνωστή φωτογραφία της «ΜΑΡΙΝΑΣ», πριν οδηγηθεί σε διάλυση.
Η μηχανή είναι διάτρητη από πολυβολισμούς, που, κατά μια πηγή, δέχτηκε
κατά τη διάρκεια του Εμφυλίου Πολέμου (συλλογή Σιδηροδρομικού Μουσείου
Θεσσαλονίκης)
43
Σ | Αυτή είναι η μοναδική φωτογραφία της
ατμάμαξας «ΜΑΡΙΝΑ» να βρίσκεται επικεφαλής
αμαξοστοιχίας και δημοσιεύεται για πρώτη
φορά. Πρόκειται για σπάνια στερεοσκοπική
φωτογραφία τραβηγμένη στην περιοχή της
Αγίας Μαρίνας, με την ομώνυμη ατμάμαξα
να έλκει …στρατιωτική αμαξοστοιχία κατά
τον Ελληνοτουρκικό Πόλεμο του 1897. Οι
Davis και Kilburn απαθανάτισαν ουκ ολίγες
στιγμές του Πολέμου και η λεζάντα γράφει
«Στρατηγικός Σιδηρόδρομος Λαμίας – Στυλίδας»,
παρακάμπτοντας το γεγονός ότι το τμήμα Αγία
Μαρίνα – Στυλίδα ολοκληρώθηκε το 1904.
Είκοσι πέντε από τις δυαξονικές «dead buffered
» φορτάμαξες έργων που διακρίνονται στη
φωτογραφία, εκφορτώθηκαν στον προβλήτα
της Αγίας Μαρίνας τον Φεβρουάριο του 1892.
Στις αρχές του Πολέμου, η κύρια γραμμή
εφοδιασμού και μεταφορών ήταν με πλοία
μέχρι τον Βόλο -λόγω της Ελληνικής ναυτικής
υπεροχής- και μετά, με τις ράγες του
Θεσσαλικού. Με την κατάληψη του Βόλου όμως
και με την κύρια γραμμή άμυνας να μεταφέρεται
στον Δομοκό, όπου και η ομώνυμη μάχη στις
5/16 Μαΐου, το λιμάνι και η γραμμή της Αγίας
Μαρίνας απέκτησαν όντως στρατηγικό ρόλο
που διατηρήθηκε μέχρι και την υπογραφή της
Συνθήκης Ειρήνης τον Νοέμβριο του 1897.
Το άοπλο μείγμα ανδρών που ποζάρει
χαλαρά και ευδιάθετα, συνθέτουν εθελοντές
πολίτες, στρατιώτες, αξιωματικοί, εύζωνες και
χωροφύλακες, όπως ο κύριος που στέκεται
όρθιος στο buffer beam της μηχανής. Ο
ιματισμός είναι «χειμερινού» τύπου -κάποιοι
φορούν και χλαίνες- γεγονός που δείχνει
ότι η φωτογραφία έχει πιθανόν τραβηχτεί
μετά την υπογραφή της Συνθήκης Ειρήνης.
Στερεοεσκοπική φωτογραφία Νο12248 / 1897.
B.W.Kilburn. Εκδότης: J. M.Davies ( συλλογή
Γ. Χανδρινού, Ι. Ζώρζου, Φ. Έλλιοτ και Α.
Κουρμπέλη)

Leave a reply

Η ηλ. διεύθυνσή σας δεν δημοσιεύεται. Τα υποχρεωτικά πεδία σημειώνονται με *